Сучанская железнодорожная ветка: 100 лет., История Сучанской железной дороги. Рейтинг Опции

[De'xA]

Однако сфотать ее мне не разрешили и ксерокопию с нее запрещалось делать.....

жаль, хотелось бы взглянуть...
странно, чтож в ней такого секретного, что не дают скопировать?
Многим интересно было-бы поглядеть!....

[Aleksey V. Makly...]

странно, чтож в ней такого секретного, что не дают скопировать?

Да нет, это нормально для архива. Просто карта подшита в толстом деле, и сама не маленькая - на принтер так незасунишь (это как мне объяснили). Ну и по правилам работы в архивах не со всех дел разрешается делать копию - опять же зависит от состояния дела. Я вообще жаждил в тихоря сфотать (хотя бы на телнфон) - но там в читальном зале архива находится 9 видеокамер постянного наблюдения..
А карт там и засекреченых и интесресных для истории нашего города мне попалось несклько - ну это другая тема.

[Aleksey V. Makly...]

А.Н. Пушечников – проектировщик и строитель Сучанской узкоколейки.

Александр Николаевич родился в Орловской губернии 30 октября 1850 г. Он был выходцем из потомственных дворян Орловщины, его отец был капитаном и участником Крымской войны. После окончания гимназии, где Александр обнаруживает в себе неординарные способности к математике, в 1871 г. он поступает в Петербургский институт путей сообщения, который до 1896 г. был единственным во всей России. Готовили в нем студентов любовно и тщательно. Оклады у путейцев были едва ли не самыми высокими в царстве. Выпускники сдавали экзамены не по 12 предметам, как в Пушкинское время, а по четырем крупным разделам: строительному искусству, практической механике, архитектуре, геодезии. После успешного окончания института в 1876 г. Пушечников устраивается на работу на Орловско-Грязевскую железную дорогу. Быстро продвигаясь по служебной лестнице, как и свое время С.Ю. Витте, молодой специалист зарекомендовал себя распорядительным и умелым служащим, за что был удостоен высочайшей благодарности. Его переводят на Московско-Курскую, затем на Екатеринскую и Курско-Харьково-Азовскую железные дороги. Пройдя путь от начальника службы пути до начальника дороги, в 1889 г. Александр Николаевич отправляется в Закавказье, где становится начальником эксплуатации Закавказской железной дороги. В кругах путейцев о нем говорят почтительно.
Зоркий министр путей сообщения князь М.И. Хилков, великий русский путеец, не дал Пушечникову засидеться в Закавказье. Строилась великая Транссибирская магистраль и нужны были талантливые люди. Михаил Иванович предложил Пушечникову самую трудную в истории России дорогу — Забайкальскую, 1500 верст от Байкала до Сретенска. Александр Николаевич принимает предложение и его в 1895 г. назначают начальником строительства Забайкальской магистрали. Перед Пушечниковым лежала нехоженая, дикая земля с горами, с мерзлотой до 40 метров глубиной, гнусом, пучением грунта, морозами, буранными ветрами, наледями — и без единой дороги, достойной такого названия. В феврале 1896-го он получил предписание за два года построить временную ветку от Сибирской дороги к поселку Листвиничный, откуда - в отсутствие Кругобайкальской магистрали - грузы паромами должны были следовать через Байкал к станции Мысовая, начальному пункту Забайкальской железной дороги. Но Пушечников доказал нерациональность данного решения (с мостом через Ангару) и предложил свое: ветвь к пристани на левом берегу Байкала и Ангары (в Баранчике). Он добился отмены высочайшего повеления и построил линию по своему проекту, причем в те же сроки. В таком виде она существует и поныне.
Впервые в мире Александр Николаевич строит депо на вечной мерзлоте: в Чите, Верхнеудинске, на станции Манчжурия. Это он высекает надписи о пути к океанам на портале тоннеля через Яблоневый хребет. Пушечникову выпало строить еще молы и пристани на Байкале для ледокольно-паромной переправы. Постоянное движение от Читы до Сретенска открыли 1 августа 1900 года. Всего он провел в суровом Забайкалье около десять лет, которым трудно найти аналогию в мировой практике. Александр Николаевич стал автором теоретических трудов по расчету отверстий мостовых сооружений и строительству сооружений в условиях многолетней мерзлоты.
В 1902 г. Пушечникова назначают начальником строительных работ на Черноморской железнодорожной линии. В это время на другом конце империи обсуждается вопрос о строительстве железной дороги на Сучанский рудник, который находился в очень сложной местности для строительства дороги. До августа 1903 г. этот вопрос оставался фактически открытым, когда по всеподданнейшему докладу Государственного Контролёра об успешном ходе работ по устройству Сучанских копей и вместе с тем о неприступлении к постройке подъездного пути, Государь Император Николай изволил собственноручно начертать на докладе: «С НЕУДОВОЛЬСТВИЕМ Я ВИЖУ, ЧТО МОЯ ВОЛЯ НЕ ИСПОЛНЯЕТСЯ». Решено было строить железнодорожную ветку до бухты Находка, но начавшаяся война с Японией перевернула все проекты и планы. В сложных геополитических условиях Министерство путей сообщения решило приступить к строительству железнодорожной ветки от шахт Сучана к 30-й версте Уссурийской железной дороги. Планировалось проложить ширококолейный путь до Кангауза (Анисимовки) по долинной местности, но как строить дальнейший участок пути через горные перевалы до Сучанского рудника – решить было очень трудно. Проведенные изыскания пути через перевалы инженера Амосова показывали всю сложность постройки дороги.
12 июня 1904 г. Министерство путей сообщения назначает начальником строительства Сучанской железнодорожной ветви Александра Николаевича. Он снова возвращается на Дальний Восток для решения еще одной поставленной перед ним весьма сложной задачи. Во Владивостоке на Алеутской создается Управление постройки Сучанской ветви. Пушечников быстро знакомится со всем ходом дел, изучает местность, ищет решение проблемы Кангауз-Сучан. На основе всех расчетов, он составляет свой проект строительства столь сложного участка: через 3 горных перевала проложить узкоколейную дорогу, с использованием канатной тяги вагонов с помощью 5 подъемников и 3 бремсбергов (устройство для спуска груза в вагонетках по наклонным рельсовым путям с помощью канатной передачи).
В августе 1904 г. началось строительство Сучанской железной дороги. Работы проводились с перерывами из-за трудных условий войны. Шло строительство мостов и укладка путей, от Кангауза на горных перевалах проводились масштабные земляные работы. Однако с падением Порт-Артура военное командование было обеспокоено строительством дороги на Сучан и приказало прекратить работы по постройке до августа 1905 г. В связи с прекращением работ Пушечников 10 февраля 1905 г. уезжает в Петербург, передав свои обязанности А.А. Биберту.
С окончанием войны с Японией в августе 1905 г. вновь началось строительство Сучанской ветки. Около 1100 дней потребовалось строителям на возведение железнодорожного пути. Построенная по проекту А.Н. Пушечникова дорога была торжественно открыта 25 октября 1907 г. Сучанский уголь пошел по новому пути, до этого времени его вывозили подводами в Находку. На протяжении 36-верстного пути от Кангауза до Сучана дорога имела 10 промежуточных станций, на которых были заняты 639 рабочих и 51 служащий.
Александр Николаевич уже в 57-летнем возрасте в том же 1907 г. сумел реализовать еще один свой проект – строительства моста через Иркут, при этом сэкономив более миллиона рублей, отпущенных Министерством путей сообщения.
Пушечникову повезло уйти из жизни в 1916 году, до социальной катастрофы 1917 года. Прожил он 66 лет. Начав службу инженером — коллежским секретарем (МПС перешло в гражданское ведомство), он завершил службу в чине действительного статского советника (генерал-майора). Был награжден орденами Александра Невского, Белого Орла, Святого Владимира, Святой Анны, Святого Станислава, Золотой Звезды (при чем лично бухарским эмиром).
Построенная по проекту инженера путей сообщения Пушечникова железная дорога на Сучанский рудник просуществовала до начала 30-х гг. прошлого века, когда на смену ей была построена ширококолейная (современная) линия, уже советскими умами.

Алексей Маклюков

[Aleksey V. Makly...]

Первые проекты постройки пути.

В начале 90-х годов 19-го века разрабатывались проекты строительства Сучанской железной дороги для доставки каменного угля в бухту Находка. Изыскательские работы для прокладки пути проводились инженером путей сообщения В.Я. Белобородовым, горным инженером А.Акимовым, горным инженером П.Н. Горловым.

В результате разведочных работ проводимых Южно-Уссурийской горной экспедицией в Сучанской долине с осени 1889 г., было выявлено большое промышленное значение Сучанского месторождения угля. Руководитель экспедиции, горный инженер Дмитрий Львович Иванов отмечал что, во-первых, угольные пласты были достаточной мощности и пригодны для разработки промышленным способом. Во-вторых, это были антрацитовые угли, которые наиболее подходили для нужд военного флота.
Летом 1890 г. по приказу начальника Тихоокеанской эскадры, вице-адмирала Павла Николаевича Назимова, сучанские угли испытывали па крейсере «Адмирал Нахимов» и лодке «Маньчжур». Как отмечал сам Павел Николаевич: «результаты испытаний оказались настолько удовлетворительными, что, по моему мнению, уголь этот может удовлетворять всем нуждам нашей эскадры на Востоке: он совершенно бездымен, так что вполне пригоден для военного времени, достаточно паропроизводителен. Залежи его настолько велики, что его хватит на долгие времена, лишь бы только начать его разрабатывать, для чего потребуется весьма значительная сумма, т. к. необходимо устроить железную дорогу от копей до бухты Находка».
17 февраля 1892 г. адмирал Николай Матвеевич Чихачев уведомил Министерство Государственных имуществ, что доставка сучанского угля в бухту Находка подводным способом обойдется приблизительно в 22 копейки за пуд. Цена эта при отсутствии сколько-нибудь удобного сообщения, по его мнению, понизилась бы, если шахты Сучана соединить с бухтой Находка удобным путем - посредством узкоколейной железной дороги, устройство которой он придавал первостепенное значение. Чихачев обратился в Министерство путей сообщения с просьбой о немедленном принятии соответствующих мер к проведению дороги.
28 февраля того же года статс-секретарь М.Н. Островский обратился к недавно назначенному министру путей сообщения Сергею Юльевичу Витте, (будущему величайшему в истории страны государственному деятелю), с просьбой удовлетворить ходатайство адмирала Чихачева о соединении рельсовым путем Сучана с бухтой Находка. При чем в этом обращении была указана важность снабжения углем Владивостока, судов Сибирской флотилии и Тихоокеанской эскадры, как в мирное, так и особенно в военное время, когда угольные месторождения о. Сахалин могли быть отрезаны иностранной флотилией от России, а привоз угля из-за границы мог бы вообще прекратиться.
С апреля 1892 г. денежный меценат, статский советник Николай Николаевич Летуновский и его доверенное лицо горный инженер П.Н. Горлов, занимались подготовительными работами по устройству Сучанских копей и прокладке от них дороги до Находки и Лянчихе. Они пытались найти удобное место для прокладки будущего рельсового пути.
На основании ходатайств Н.М. Чихачева и М.Н. Островского министр путей сообщения граф С.Ю. Витте 10 июня 1892 г. сделал распоряжение о производстве изысканий Сучанской узкоколейной железной дороги, предназначенной для доставки угля с рудника до бухты Находка под 102*32 восточной долготы и 42*48 северной широты. Расходы на проведения изысканий железнодорожного пути определились в размере 10 000 рублей и перечислялись из средств Морского министерства. Основными пунктами желаемого проектирования дороги проводимых работ были: 1) кратчайшее направление линии при отсутствии по возможности подъемов в сторону движения угольных грузов; 2) возможная дешевизна постройки и эксплуатации линии при соблюдении главных технических условий постройки дороги; 3) возможность снабжения углем судов Тихоокеанской эскадры в течение года когда бухта Находка свободна от льда, с наименьшей затратой времени и средств для загрузки угля; 4) провести изыскания способов обеспечения связи Сучанского угольного бассейна с Владивостоком на случай военных действий, чтобы склады угля в Находке и на руднике не попали в руки неприятеля.
Для проведения изыскательных работ в сентябре 1892 г. Министерством путей сообщения был командирован на Сучан инженер Владимир Яковлевич Белобородов. Он с небольшим отрядом солдат в течение всей осени проводил в Сучанской долине необходимые измерительные и описательные работы. В результате произведенных работ было выявлено, что «Сучанский рудник как в экономическом отношении в смысле удешевлении добычи угля, так и в техническом необходимо соединить узкоколейной дорогой с бухтой Находка в заливе Америка». От Южно-Уссурийской горной экспедиции, которая в это время работала на Сучане, работы по поиску места прокладки будущей дороги провел горный инженер Акимов.
На основе проведенных изыскательных работ В.Я. Белобородова при Министерстве путей сообщения были составлены проекты постройки Сучанской узкоколейки, предварительная стоимость которой, с нагрузочной эстакадой в бухте Находка и устройством телеграфного провода до Владивостока, по результатам изысканиям осени 1892 г., составляла 1 125 000 рублей. В расчет также вошли все станционные постройки, водоподъемные здания, переезды и подвижной состав. Газета «Владивосток» в июле 1893 г. в нескольких номерах подробно опубликовала один из этих проектов строительства узкоколейной железной дороги, общая длинна которой составляла 42,6 версты.
Начальная станция строится около будущей 1-й шахты, конечная на берегу бухты Находка, где будет находиться погрузочная эстакада. На всей линии предполагалось построить 31 мост, в том числе и через Сучан, 2 разъезда и 6 станций, которые должны были иметь следующие названия: Сучан, Новицкая, Кабанья падь, Канихеза, Рудничная и Находка. Ширина кольи 1 метр, вес рельсов 11 футов, поперечный профиль полотна по типу стандартной узкоколейной Российской дороги. Подвижной состав состоял из 5 шестиколесных паровозов и 152-х вагонов (в том числе и 2 пассажирских). Пропускная способность рассчитана до 30 вагонного состава в сутки. Другие проекты практически не отличались, сам В.Я. Белобородов отмечал, что необходимо строить всего 3 станции и т.д.
Что касается вопроса «на случай занятия неприятелем берегов бухты Находка», Военное и Морское ведомства не решали нужным укреплять бухту и посчитали достаточным иметь во Владивостоке склады угля, которые бы обеспечили потребность крепости и края на время военных действий, а в самой Находке и на Сучанском руднике всегда должны имеется лишь небольшие запасы угля.
Однако уже в ходе изыскательных работ осени 1892 г. было обнаружено масс трудностей постройки будущей дороги. Прежде всего, встала проблема проведения участка железнодорожного пути под вертикальным утесом «Сенькина шапка». Для обхода этого препятствия было предложено 3 проекта. Горный инженер П.Н. Горлов предложил устроить туннель, карниз и подпруду. В.Я. Белобородов предлагал отвести реку Сучан в сторону от скалы, направить его по другому искусственному руслу. Инженер Акимов проектировал небольшой туннель в 15 саженей и устранение части скалы взрывами. Другая трудность – постоянные летние разливы Сучана, русло, которого было временным и легко могло меняться. Долина Сучана представляет собой сплошной нанос гальки, гравия и песка, что тоже было неудобным для будущей дороги. Так же на протяжении 40 верст дороги встречалось озеро «Гнилое», пройти которое было крайне затруднительно. Все это ставило перед строительством железной дороги весьма сложные земляные и взрывные работы, требующие не малых денежных затрат. Это заставило Министерство путей сообщения в последующие годы проводить новые изыскания и искать другое направление дороги.

(продолжение следует).
Алексей Маклюков

Сообщение отредактировал Aleksey V. Maklyukov - 30.1.2010, 10:41

[Aleksey V. Makly...]

Интересно, а карты

Нашел карту Владивостокского округа за 1929 год, на ней отражена старая узкоколейка до Кангауза (Анисимовки) т.е. до постройки современной линии.

[родовед]

Как называется источник и нет ли там кусочка чуть правее и чуть выше?

[Aleksey V. Makly...]

Конечно есть. Карту раздобыл друг в библиотеке ДВНИЦ Биологии и Моря..
Формат карты большой.

[Baxxter]

Итересная карта - на ней еще географические названия до того злополучного 1972 года. Такие названия как "Суйфунский район" и т.п. в то время были вполне нормальными.

Леха, хоть эта карта и подробная, а название и расположение станций на ней не нанесено.

Интересно, что гора Пидан тогда называлась "Моленный мыс".

[Aleksey V. Makly...]

Нашел в 1-м томе "Сочинений В.К. Арсеньева" выпушенном Примиздатом в 1947 году, карту первого маршрута Владимира Клавдивича, сотавленную им самим.. На ней отражена ж.д. ветка на Сучанский рудник.

[Scorp]

Было очень интересно прочитать, спасибо Скутер.
Мне когда был маленьким пацаном, все не давало покоя башенка на сопке возле школы №1, а если спускаться с сопки в противоположную сторону от дороги по тропинки то мы как то пацанами наткнулись на ж.д. путь рельсы которого упирались в сопку по направлению к башне, мы пытались прокопать вглубь сопки мечтая что найдем туннель)
P.S. А сама башенка кстати имеет вид дота, подземное помещение. Узнать бы что же она на самом деле представляла из себя.

[Aleksey V. Makly...]

на сопке возле школы №1, а если спускаться с сопки в противоположную сторону от дороги по тропинки то мы как то пацанами наткнулись на ж.д. путь рельсы которого упирались в сопку

На 1-ю шахту рельсовый путь проложили, если не ошибаюсь, уже в 20-е годы.
Вот интересная фотография сделанная в 20-е годы, которая возможно относится к описанному месту:

[Aleksey V. Makly...]

Интересная находка.

При строительстве Сучанской железной дороги, на месте сооружения станции Фанза, в 1905 году железнодорожники нашли 200-летний кореньженьшеня. Найденный женьшень-долгожитель оказался и рекордсменом по весу: 600 граммов! Понятно, что и оценили его по достоинству. Во Владивостоке на женьшеневом рынке он был продан за 1800 рублей золотом, а в Шанхае его вскоре перепродали за 5000 долларов.

[Aleksey V. Makly...]

В ноябре на старой станции "Моленная" откопали (я и Родовед) узкоколеечную рельсу которой уже 130 лет! Она еще застала годы Государя Императора Александра 2-го. Рельса была передана в музей истории Партизанска.

[Baxxter]

Класс! Состояние ее самое главное отличное.
Вот за что люблю царскую Россию - даты ставили буквально на всем.

[Aleksey V. Makly...]

Вопрос о Сучанской железной дороге в конце XIX начале XX вв.

В предыдущем сообщении № 9 говорилось о первых изысканий железнодорожного в пути до бухты Находка и первых проектах постройки дороги, также о сложностях строительства пути в Сучанской долине.

После проведения изысканий дороги до Находки осенью 1892 г., правительство рассчитывало построить на Сучане 2 шахты и узкоколейную дорогу за счет частного капитала. Большие казенные затраты на первоочередную задачу строительства Транссибирской магистрали, создавали финансовую сложность в строительстве Сучанской дороги. К концу 1892 г. разведки на Сучане завершаются и рудник готовится к сдаче частному предпринимателю. В 1893 г. без торгов Горный департамент передал право на добычу каменных углей в Сучанской долине статскому советнику Николаю Николаевичу Летуновскому сроком на 36 лет. Но весной 1893 г. Летуновский тяжело заболел и отказался от проведения работ по добычи угля.
На Сучане еще продолжала работу горная экспедиция. Осенью 1893 г. горный инженер Д.Л.Иванов получил телеграфное сообщение горного департамента об окончании работ экспедиции. Для охраны Сучанского рудника и оставшегося на нём горного имущества Иванов оставил там бывшего конторщика рудника Александра Николаевича Канаревского с двумя сторожами и лошадью.
27 мая 1894 г. Горный департамент заключает новый контракт на разработку сучанского угля с инженером путей сообщения Владимиром Яковлевичем Белобородовым, которой провел изыскания железной дороги до Находки осенью 1892 г., и горным инженером Александром Александровичем Износковым. Но вскоре Износков просит в телеграмме генерал-губернатора отстранить его от дел, а Белобородов, из-за того что задерживался земельный отвод участка вынужден расторгнуть договор. Лишь в 1896 г. коллежский асессор Стрекаловский провел отмежевание земель Сучанского каменноугольного месторождения.
В начале января 1896 г. министр Ермолов сообщил Приамурскому генерал-губернатору Духовскому о расторжении контракта с В.Я. Белобородовым, который так и не смог начать никакой деятельности по организации добычи сучанского угля и строительства железной дороги. Горный департамент сделал публикации в нескольких газетах о вызове предпринимателей для эксплуатации Сучанского месторождения на прежних условиях. В назначенный срок были представлены 2 заявления: от барона фон-дер-Остен Дризера и князя Ливена, и от московских купцов П. Смирного, А. Абрикосова и П. Расторгуева. Но в связи с непредставлением залога 5000 руб. никем из заявителей ко дню состязания, сдача Сучанского рудника в аренду не состоялась.
Таким образом, условия контракта для частных предпринимателей были весьма жесткими и не учитывали всех сложностей создания предприятия, а тем более строительства железной дороги в условиях Приморья.
7 февраля 1896 г. смотритель Сучанского рудника Канаревский передал свои дела по охране имущества бывшему объездчику Сучанского лесничества Иосифу Мельниченко, а сам уехал. На Сучанском руднике остался Мельниченко со своей семьей.
3 сентября 1897 г. было открыто железнодорожное сообщение по Уссурийской железной дороге от Владивостока до Хабаровска. Благодаря сооружению Уссурийского рельсового пути в крае резко возросли возможности для развития торгово-промышленных предприятий. Построенная дорога начала привлекать в край капиталы и рабочих, тем самым втягивая в орбиту хозяйственной жизни, оторванные до этого местности. Уссурийская железная дорога в дальнейшем способствовала главным образом развитию добывающих отраслей промышленности.
Бездорожье являлось большим препятствием для развития Сучанской долины. Практически только морской путь долгое время поддерживал жизнь в Сучанских деревнях. В начале 90-х гг. до Владивостока был проложен тракт, и в октябре 1894 г. по сучанскому тракту было открыто почтовое сообщение. Вдоль тракта возникло несколько почтовых станций, а сам он был длиной 167 верст и заканчивался у села Владимиро-Александровского. В 1898 г. была проложена грунтовая дорога до поста Ольга.
В 1899 г. французский предприниматель Лемуан ходатайствовал о сдаче ему в аренду Сучанского месторождения и требовал предварительно допустить его доверенных лиц к производству проверочных разведок. Но стороны в итоге договориться не смогли и новому договору об аренде, не суждено было быть. Хотя правительство в этом же году изменило условия контракта, но в целом они оставались тяжелыми для предприимчивых лиц.
Не встретив сочувствия со стороны предпринимателей, правительство решило разрабатывать богатейшие залежи сучанского угля за счет казны. Осенью 1900 г. при Министерстве финансов, земледелия и государственных имуществ образовывается особая комиссия «по вопросу о разработке Сучанского каменноугольного месторождения средствами казны». 12, 18 и 20 октября и 13 декабря этого же года, проходили заседания этой комиссии, на которых присутствовали: председатель комиссии, директор Горного департамента тайный советник Иосса, от Министерства путей сообщения статский советник Шестаков, от Морского министерства капитан 1-го ранга Вирениус и генерал-майор Мальцев, и др. Что касается вопроса о строительстве железной дороги, то возникло несколько точек зрения. Капитан 1-го ранга Вирениус высказывался за строительства дороги от Сучана до Владивостока, так как этот вариант пути во время войны имел важные преимущества перед вариантом пути до бухты Находка. Во-первых, Владивосток представлял отлично защищенный порт, бухта Находка была лишена всякой защиты, и устройство военных фортов могло бы обойтись дороже, чем проведение железной дороги до Владивостока; во-вторых, саму дорогу до Владивостока с ее отдаленностью от берега легко будет защитить сухопутными войсками.
По этому поводу статский советник Шестаков доложил комиссии, что изыскания железнодорожного пути до Владивостока обойдутся как минимум 100 рублей с версты, что составляет около 25000 руб., а то и за отсутствие четких представлений намного больше. К тому же эти изыскания могли бы показать большую техническую сложность прокладки дороги в этом направлении. Поэтому, комиссия больше склонялась к строительству железной дороги до бухты Находка, но этот вариант также вызывал ряд сложностей. Помимо естественных препятствий на пути строительства будущей дороги, остро встал вопрос о мелководности бухты Находки и необходимости ее углубления и строительства специальной эстакады для погрузки угля на морские суда. Председатель комиссии Иосса, согласился с тем, что необходимо довести глубину бухты до 30 футов, что обошлось бы казне в 360 000 руб. В целом, в результате своей работы, комиссия вынесла следующие решение: 1) провести дополнительные изыскания пути от Сучана до Находки и до Владивостока; 2) по результатам изысканий проведения железнодорожного пути от Сучана до Находки; 3) сооружение эстакады и углубления бухты Находка. Комиссия постановила, что для строительства шахт на Сучане и узкоколейной железной дороги от копей до бухты Находка нужно ассигновать 2.141.067 рублей.
Таким образом, правительство, осознав экономическую и стратегическую важность Сучанского каменноугольного бассейна, ставит своей задачей строительства шахт и необходимых для их развития железной дороги за счет казны.
На докладе генерал-адмирала от 29 января 1901 г., касавшегося предложений морского министерства о составе русских эскадр в пограничных водах, Государь Император Николай Д°Д° собственноручно написал: «Требую принятия немедленных мер для разработки Сучанских угольных копей. Пора нам на Востоке у себя быть вне зависимости от иностранных углей».
20 апреля того же года Министерство Земледелия и Государственных имуществ представило проект «Об устройстве управления по оборудованию Сучанского каменноугольного предприятия», для ассигнования средств на рассмотрение Государственного Совета, который утвердил его в размере 1.300.000 рублей, на строительство и оборудования Сучанских шахт. Разрабатывается смета, которая предусматривала строительства двух шахт, механических мастерских, поселка для рабочих и техперсонала, и ежегодную добычу угля 6 млн. пудов. Что касается вопроса о железной дороге, в проекте сказано: «…необходимо провести от рудника до бухты Находка узкоколейный железнодорожный подъездной путь, и устроить там особую угольную пристань, откуда уголь должен доставляться морем во Владивосток. Сооружение сплошного пути Сучан-Владивосток, представляло бы серьезные технические затруднения вследствие неудобного рельефа местности...». Тем не мене окончательным принято следующие решение: «...7) Поручить Министрам путей сообщения и Земледелия и Государственных имуществ произвести изыскания железнодорожного пути от Сучанских копий до Уссурийской железной дроги...». Таким образом, по вопросу о строительстве дороги, было пока только принято решение провести изыскание пути в сторону Владивостока.
В октябре 1901 г. на Сучан прибыла партия горнорабочих и инженеры, 26 декабря закладывается шахта № 1. В южном направлении от Сучанского руд¬ника до Находки строится грунтовая дорога для гужево¬го транспорта. По ней уголь доставлялся подводами, за тем с подвод перегружался в баржи, которые буксировались парохо¬дом, стоявшим на рейде. Этим же путем грузы, в том числе и шахтное оборудование, достав¬лялись на рудник. Крестьяне из Сучанских деревень специально нанимались для перевозки угля. На вывозке угля до Находки и доставке оттуда грузов на рудник иногда было занято от 300 - 450 подвод.
В 1902 г. командированный Министерством путей сообщения инженер Амосов произвел изыскания железнодорожного пути от Сучана в сторону Уссурийской железной дороги. 18 сентября 1902 г., главный контролёр по казарменным, крепостным и портовым сооружениям в Южно-Уссурийском крае Страхов, в своем рапорте Главному Начальнику Приамурского края доложил о результатах этих изысканий: «Согласно желанию Генерала Гродекова и Адмирала Скрыдлова объяснялся о направлении подъездного пути на Уссурийскую дорогу (т.е. возможность непрерывного снабжения флота углём при прекращении неприятелем сообщения м/д Находкой и Владивостоком морем) оба главные начальника считают недоразумением. Дорога обойдётся дорого без нужды для дела. Объяснительная записка изыскателя пути инженера Амосова подтверждает, что мои расчёты убыточности этого пути были слишком умеренны. Вопреки сказанному на странице седьмой соображений Государственного Совета номер 117 дорогу на Находку следовало начать не позже начала оборудования рудника. Теперь для избежания дальнейших убытков надо спешить».
Таким образом, результаты изысканий пути до Владивостока показали большую техническую и финансовую сложность строительства дороги в этом направлении, поэтому ставка делалась на прокладку пути до бухты Находка. Но этот вопрос, из-за проведения дополнительных изысканий пути до Уссурийской железной дороги, еще оставался фактически открытым до августа 1903 г. Когда по всеподданнейшему докладу Государственного контролера «Об успешном ходе работы по оборудованию Сучанских копей», в августе 1903 г. Государю Императору было сообщено, что к постройке подъездного пути еще не было преступлено, после чего Николай Д°Д° изволил собственноручно написать: «С неудовольствием я вижу, что воля моя не исполняется». После такой высочайшей резолюции в распоряжение Управления Сучанских копей был выделен аванс в размере 500.000 рублей на изыскание и постройку подъездного железнодорожного пути до бухты Находка, длинной 45 верст при общей стоимости постройки в 1.000.000 рублей. Начался новый период в истории Сучанской железной дороге.

Маклюков А.В.
(продолжение следует).

Сообщение отредактировал Scooter - 24.1.2008, 2:06

[Aleksey V. Makly...]

Начало строительства Сучанской железной дороги и Русско-Японская война.

В предыдущей статье говорилось, что вопрос о строительстве железной дороги к Сучанскому руднику оставался открытым до августа 1903 г., пока Государь император Николай İİ узнав, что строительство еще не началось, собственноручно не написал: «С неудовольствием я вижу, что воля моя не исполняется». После такой высочайшей резолюции в распоряжение Управления Сучанских копей выделен аванс в размере 500.000 рублей на изыскание и постройку подъездного железнодорожного пути до бухты Находка, длинной 45 верст при общей стоимости постройки в 1.000.000 рублей.

25 августа 1903 г. Командиром Владивостокского порта, согласно просьбе управляющего Сучанскими копями горного инженера А.М. Павлова, на рудник приписан инженер путей сообщения Микулин для совместного выбора места устройства эстакады в бухте Находка. После выбора места для постройки эстакады, 27 августа были начаты изыскательные работы для постройки узкоколеечной дороги от Сучана.
Постоянные летние разливы р. Сучан, проблема прохождения утеса «Сенькина шапка» и подходов к бухте Находка с восточной стороны, заставили при относительности решения вопроса о подводе путей на Сучанские копи, провести изыскания пути по горному направлению, по возможности полностью минуя долину Сучана. После изысканий осени 1903 г., возник проект постройки узкоколейной железной дороги до Находки по горному направлению. По разработанному проекту дорога должна идти следующим образом: по выходу 2-х проектируемых линий от шахты № 1 и шахты № 2 из Оленьей пади и Топкой пади в долину Сучана, эти две линии соединяются в одну в Кабаньей пади и, пересекая ее, направляются в падь Широкую к известковому заводу Сучанского рудника. Здесь должен заканчиваться длинный участок, имеющий 16 верст, далее начинался горный участок до самой бухты Находка. От начала горного участка проектируемая линия проходила 300 м. над уровнем моря около 3 верст, недалеко от гор Анапа и Чертов утес. За тем на протяжении 9 верст линия постепенно опускалась до высоты 120 м. и далее по западному участку пути, на расстоянии 8 верст, линия поднимается до 230 м., затем на расстоянии 10 верст спускается до 80 м., от, куда до бухты Находка остается еще 5 верст спуска пути. Общая длинна проектируемого пути составляла 58 верст.
Планировалась перевозка около 8.000.000 пудов угля в год и суточную разгрузку около 31 200 пудов в бухте Находке, для чего было необходимым в сутки пускать около 100 вагонов. При скорости поезда 15 верст в час и его достижение бухты Находки за 12 часов, в проекте говорилось, что необходимо включать в подвижной состав 3 паровоза с 60 вагонами, 1 паровоз для горного участка и 1 запасной. Общая стоимость постройки железной дороги по этому проекту оценивалась в 863.330 руб.
К 1904 г. почти все планируемые технические сооружения по оборудованию Сучанских копей были построены. Шахты Сучана в этом году выдали 1.644.367 пудов угля. Дальнейшее развитие шахт и их выход на проектированную мощность задерживались из-за отсутствия современных подъездных путей. Доставка угля в бухту Находка подводным способом была неэффективной, и тормозила дальнейшее развитие рудника.
Однако, события на море в конце января 1904 г. и начавшаяся война с Японией помешали реализации проекта строительства железной дороги. В телеграмме наместнику Императорского величества на Дальнем Востоке, от Управляющего Морским Министерством 11 февраля сообщено: «Министр Земледелия уведомил, что все изыскания по проведению ж.д. пути Сучан-Находка закончены, постройка пути может быть закончена в 10 месяцев. На копях теперь добыто до 1.500.000 пудов угля, но приобретённые для копей технические приспособления находятся во Владивостоке и большинство горнорабочих при мобилизации призваны в войска. На докладе Государю Императору 9 февраля благоугодно было повелеть в возможной скорости приступить к постройке железной дороги, пристаней и плавучих средств для перевозки угля и поручить отряду действующих войск охранять на месте работ имущество. Часть имущества, находящуюся во Владивостоке, в удобный момент можно перевезти к месту назначения под конвоем крейсеров и миноносцев».
В сложившейся ситуации, в апреле 1904 г. военным губернатором Приморской области А.М. Колюбакиным намечались некоторые меры по организации обороны как в долине р. Сучан, так и на руднике. 28 апреля 1904 генерал-губернатору Н.П. Линевечу в телеграмме было доложено, что «...делается распоряжение Управлению Сучанскими копями, немедленно построить колёсную дорогу от копей до Шкотово, а также провести телефон от копей через Голубовку, к наблюдательному пункту в устье реки Сучан...». Предполагалось, в силу опасности морской транспортировки, вывезти уголь через проложенную грунтовую дорогу в направлении села Шкотово к Владивостоку.
Весной 1904 г. состоялось Особое Совещание под председательством графа Сольского, которое после обсуждения военно-стратегических вопросов на Дальнем Востоке, пришло к заключению о целесообразности и своевременности постройки «для надобностей Морского и Военных ведомств, а также для железных дорог Дальнего Востока, подъездного железнодорожного пути от Сучанских копей до линии Уссурийской железной дороги». При общей длине Сучанской железной дороги в 112 верст, стоимость ее постройки составляла 4.200.000 рублей. После такого решения Особого Совещания, все работы по постройки подъездного пути Сучан – Находка Горным ведомством приостановлены.
Таким образом, начавшаяся война с Японией, когда наиболее четко ощущалась уязвимость бухты Находки и морской перевозки угля до Владивостока, коренным образом поменяла все изначальные планы по постройке железной дороги до Находки, и вынудило правительство приступить к строительству дороги по направлению к Владивостоку.
В условиях войны, для обороны Сучанского рудника 2 мая 1904 г. формируется отдельная рудничная сотня в количестве 140 человек. Командиром сотни изъявил желание стать контролер рудничного государственного контроля коллежский советник П.В. Танин. В случае высадки десанта японцев в заливе Америка, в задачу сотни входила оборона входа в долину реки Сучан.
12 июня 1904 г. с высочайше утвержденным положением Особого Совещания, было постановлено «приступить к безотлагательному производству и окончательном изыскании к сооружению железнодорожной ветви от Сучанских копей к Уссурийской железной дороге. Работы будут производиться при участии воинских чинов, командированных Военным Министром. Во исполнение сего Министром Путей Сообщения на место работ уже командирована партия инженеров и служащих в самом непродолжительном времени выезжает Начальник работ инженер Пушечников». 26 июня из Петербурга направляется первая партия строителей железной дороги. О результатах строительстве грунтовой дороги Сучан – Шкотово, Управляющий Сучанским рудником А.М. Павлов сообщил генерал-губернатору Н.П. Линевичу, что из-за сильных дождей работа продвигается медленно и пройдено всего 16 верст.
Во Владивостоке, на ул. Алеутской создается Управление постройки Сучанской ветви. Начальник работ инженер путей сообщения А.Н. Пушечников быстро знакомится со всем ходом дел, изучает местность, ищет решение проблемы Кангауз – Сучан (т.е. горного участка). На основе всех расчетов, он составляет свой проект строительства столь сложного участка: через 3 горных перевала проложить узкоколейную дорогу, с использованием канатной тяги вагонов с помощью 5 подъемников и 3 бремсбергов (устройство для спуска груза в вагонетках по наклонным рельсовым путям с помощью канатной передачи). Такое решение, как отмечалось в обзоре военного губернатора Приморской области В.Е. Флуга, впервые применено в России и Сибири, и связано с главной спецификой Сучанского рудника – предприятие было окружено цепью гор.
В августе 1904 г. Министерство путей сообщения приступило к строительству Сучанской железнодорожной ветки к 30-й версте Уссурийской железной дороги. Согласно проекту А.Н. Пушечникова, по ровной местности до Кангауза прокладывалась ширококолейная дорога, а от Кангауза до Сучанского рудника узкоколейка. Строительство дороги шло в двух направлениях.
Для производства работ постройки Сучанской ж.д. из Петербурга были командированы служащие и отправлены рабочие. Часть из них в количестве 80 человек с инженером путей сообщения Токаревым 2 сентября прибыла к Начальнику по постройке Сучанской ветки.
Строительство дороги в условиях военного времени шло с большими трудностями. Все работы по строительству практически велись в ручную. Необходимые материалы, кроме леса, камня и кирпича, завозились из европейской России. Рельсы, стрелочные переводы, металлические пролетные строения, подвижной состав, цемент, стекло, краски и многое другое доставлялось во Владивосток по Транссибу. Далее их отправляли к строительным участкам по железной дороге по мере ее готовности. Дорога строилась по облегченным техническим условиям под один путь на коротких рельсах легкого типа (длина 8,5 м, вес 24 кг в погонном метре). Только большие мосты возводили капитальными, а средние и малые - деревянными. От Кангауза на горных перевалах проводились масштабные земляные работы.
Для соединения шахты № 1 с погрузочной станцией Сучанской узкоколейной ветки – станцией Сучан 1, решено построить подвесную проволочно-канатную дорогу системы Блейхерта. Необходимость постройки такого типа дороги обуславливалась перевалами между рекой Оленья падь и ручьем Жилой, неудобными для прокладки рельсового пути. Между шахтой № 1 и № 2 в октябре 1904 г. проложена просека на расстоянии 3-х верст (по современной улице Центральной), а также в Управлении рудником заключены условия по проведению земляных, каменных и плотницких работ.
Строительство Сучанской железнодорожной ветки предполагалось завершить в июне 1905 г. Однако дальнейшие события Русско-японской войны внесли свою коррективы в работу – технические приспособления в силу угрозы проникновения противника в залив Перта Великого, невозможно было доставить в Находку для прокладки дороги от Сучанского рудника, большинство горнорабочих при мобилизации призваны в войска. После падения Порт-Артура (23 декабря 1904 г.), военный начальник крепости Владивосток, обратил особое внимание на строящуюся Сучанскую ветку, которая проходила недалеко от берега Уссурийского залива. Из-за угрозы высадки японцев в этом месте и возможности использование строящейся дороги в интересах противника, возбуждено ходатайство военных с требованием прекращения на время войны строительства Сучанской железнодорожной ветки. В конце январе 1905 г. последовало окончательное распоряжение о прекращении работ на протяжении всей линии.
К началу 1905 г. на станции Фанза, от которой начинались подъемники в сторону Кангауза, построили жилые помещения, бараки, до ст. Сица была проложена просека, проведены земляные работы и т.д. Такие работы были проведены и на других станциях. Вся линия строящейся железной дороги была разбита на пикеты и т.д.
12 января 1905 г. и.о. управляющего Сучанским рудником В.Н. Френц собрал экстренное совещание для выработки мер по охране имущества копей. Совещание пришло к следующим выводам, что в случае высадки японцев в бухте Находка необходимо: 1) из имущества копей вывезти только дела, документы и книги, а также мелкие вещи, для чего понадобится около 30 подвод; 2) имеющиеся запасы угля 2,5 млн. пудов необходимо как можно скорее вывозить; 3) имеющиеся на руднике котлы и машины привести в негодность и т.д.
10 февраля 1905 г. из-за прекращения строительства Сучанской железнодорожной ветки, А.Н. Пушечников уезжает в Петербург и передает исполнение своих обязанностей по должности Начальника работ Сучанской ветви своему заместителю, инженеру Александру Александровичу Студницкому-Биберту.
В феврале 1905 г. по распоряжению временного командующего войсками генерал-лейтенанта Андреева началась усиленная гужевая перевозка угля. Всего к концу 1905 года перевезено к бухте Находка и к судоходной части р. Сучана возле села Владимиро-Александровского около 350.000 пудов угля и 30.000 пудов кокса, откуда уголь шел на китайских шаландах и баржах во Владивосток. На складах рудника в это время находилось 3.300.000 пудов угля. Для предприятия, в это время, была опасна дальнейшая добыча угля, так как хранение его в больших количествах при вероятности нападения врага было не целесообразно.
15 июня 1905 г. по распоряжению Верховного главнокомандующего и Министерства финансов добыча угля прекращается. В июле большая часть рабочих уволена, в том числе рабочие, специально прибывшие из Донбасса. Около 80 человек были оставлены для хозяйственных работ, охрану рудника осуществляла пешая дружина госополчения и небольшой отряд из села Екатериновки. Опасность захвата края японцами привела к остановке работы рудника.
Только с окончанием войны и восстановлением работы рудника начнется постройка дороги.

Выражаю благодарность Родоведу (А. Антонову)
За помощь в сборе материала.

Маклюков А.

[Aleksey V. Makly...]

Завершение строительства Сучанской железной дороги и начало ее эксплуатации.

После начала переговоров России с Японией, 17 августа пришло телеграфное сообщение министра финансов о возобновлении всех работ на Сучанском руднике, к которым и приступили 22 августа после молебна. Причем поначалу встретились большие затруднения в сборе ранее уволенных русских рабочих. Только к концу года работа на руднике в целом нормализовалась.
Возобновление постройки Сучанской железной дороги планировалось уже на октябрь 1905 г., но из-за сложностей, которые создала военная обстановка, до конца года строительные работы так и не начались.
Русско-японская война 1904 – 1905 гг., оказав огромное влияние на обстановку в крае, не только заставила правительство изменить изначальные планы по сооружению железной дороги от Сучана до бухты Находка, из-за военно-стратегической положения, в сторону Владивостока, но и более чем на год затормозила строительство этой дороги. Развернувшиеся революционные события в стране также оказали существенное влияние на обстановку в крае. 28 ноября на Уссурийской железной дороге началась крупнейшая стачка, в которой приняли участие около 5 тыс. человек.
Только в апреле 1906 г. начались работы по возобновлению постройки Сучанской ветки, строительство которой предполагалось уже завершить во второй половине года. Но назначенная Горным департаментом сумма на строительные работы в размере 600.000 руб., сокращенна более чем на половину из-за прокатившихся революционных событий в Сибири. Задержка строительства железной дороги привела к скоплению на Сучанском руднике около 5 млн. пудов угля.
Летом 1906 г. Министерство путей сообщения выделило 1.500.000 руб. на продолжение строительство Сучанской ж. д. Летом по Транссибирской железной дороги с западной России во Владивосток доставлены металлические части и локомобиль, необходимые сооружения подвесной канатной дороги от шахты № 1 до шахты № 2. Материал и локомобиль морем доставили до бухты Находка, а за тем на лафетах и подводах в течение месяца перевозили на Сучанский рудник. Параллельно велись земляные работы и заготовка лесоматериала. К концу года были построены 37 устоев от 4 до 15 метров высотой, которые крепились на мощных фундаментах. На них крепились металлические ролики для направления несущих канатов, берущих на себя вес от 30 до 120 пудов.
К концу 1906 работы по строительству Сучанской железнодорожной ветки находились в следующем состоянии: земляные работы за незначительными недостатками закончены по всей линии. На ширококолейном участке (№ 1) было проложено 50 верст рельсового пути, на котором уже открылось временное движение. На узкоколейном участке (№ 2) закончена заливка фундаментов под паровые машины (на ст. Держаново, ст. Тасино и Бархатная) и ролики, для передачи вагонов по подъемникам и бремсбергам через 3 перевала. Сроки начала эксплуатации линии определялись на август 1907 г.
В 1906 г. изменился и сам горняцкий поселок. Было выстроено 24 дома для семейных рабочих, 14 бараков и казарм для холостяков, новоприбывших и принятых на временную работу. Осуществлена электрификация Сучанского рудника, электрические провода провели и во все дома служащих и рабочих, а так же казармы.
В начале 1907 г. начались интенсивные работы по постройке приводной и конечной станции между шахтами № 1 и № 2, где проходила подвесная канатная дорога. В течение года окончательно установлены все опоры, главные устои были окрашены, подвешены несущие канаты. При шахте № 1 выстроена и оборудована механическими частями приводная станция, установлен локомобиль. В середине года б начата и продолжалась постройка очень сложной по конструкции специальной станции и закромов, для погрузки угля в железнодорожные вагоны на шахте № 2. На узкоколейном участке № 1 полным ходом шла прокладка рельсового пути. На станции Кангауз (Анисимовка) завершалось постройка специальная конструкция для перегрузки угля. На горных участках пути шла установка роликов и подъемных паровых машин, а также оборудование необходимых для них резервуаров воды и т.д. Все основные работы по постройке Сучанской железнодорожной ветки в октябре 1907 г.
Из-за растянувшего строительства железной дороги, Горный департамент отдал распоряжение на прекращение добычи угля на Сучанской руднике до начала открытия движения по Сучанской ветки. 26 октября газета Новое Время, издававшиеся в Петербурге, сообщила: «Сегодня, 25 октября после молебна начата правильная перевозка сучанского угля для нужд военного и морского ведомства на Дальнем Востоке по вновь выстроенной средствами казны железной дороге». Дата 25 октября (7 ноября по новому стилю) 1907 г. является знаменательной в истории нашего города, края, а также истории Российских железных дорог. Сучанский уголь пошел по новому пути, до этого как уже говорилось его доставляли подводами в Находку.
Начавшееся движение по новому пути шло с большими перебоями, а 15 ноября движение уже было полностью открыто. Добыча угля на шахтах рудника возобновлена лишь в конце ноября. До этого в шахтах проводились исключительно подготовительные работы. Всего за 1907 г. Сучанский рудник выдал 570 260 пудов угля, по сравнению с предыдущем 1906 годом, было добыто в 2 раза меньше (1 235 246 пудов.).
Построенная Сучанская железная дорога состояла из 2-х участков: 1-й ширококолейный участок от ст. 30-верста (Угольная) Уссурийской железной дороги до ст. Кангауз (Анисимовка); 2-й узкоколейный участок от ст. Кангауз до ст. Сучан 1.На узкоколейном участке имелись следующие станции: Сучан 1, Сучан 2, Сица, Фанза, Бархатная, Моленная, Кишмиш, Тасино, Тахэ, Тигровая, Держанова, Сихотэ-Алинь и перегрузочная ст. Кангауз.
Узкоколейная железная дорога от Сучанского рудника до ст. Кангауз шла длинною в 36 верст, из них 7 верст шло двойного пути по подъемникам и бремсбергам. Узкоколейная линия делилась на следующие участки:
1) от ст. Сучан 1 до ст. Сучан 2 шел подъёмник длиною 1 версту;
2) от ст. Сучан 2 до ст. Фанза шла узкоколейная дорога длиною 17, 5 вёрст, разделённая разъездами (Ирбо, Сица и Ходя) на 4 перегона. По этому участку вагоны перевозились паровозом;
3) от ст. Фанза до ст. Тахэ – находились 3 подъёмника (на ст. Бархатная, ст. Кишмиш и самой ст. Тахэ) и 2 бремсберга общей длиной 4 версты. На этом участке вагоны перецеплялись к тросу и с помощью подъемников и бремсбергов, минуя горные перевалы, доставлялись до ст. Тахэ;
4) от ст. Тахэ до ст. Держаново (посредине Тигровый разъезд) шла узкоколейная дорога – 11, 5 вёрст. Здесь вагоны снова перевозились паровозом;
5) от ст. Держаново до Кангауза находился 1 подъёмник (ст. Сихотэ-Алинь) и 1 бремсберг общей длиной 2 версты. На этом участке вагоны опять перецеплялись к тросу и, минуя горный перевал, доставлялись до ст. Кангауз, где уголь сваливался в специальные закрома длиной 108 м. и вместимостью 22.500 пудов угля (рассчитанных на 30 вагонов), а из этих закромов он поступал в вагоны широкой колеи.
Из подвижного состава на Сучанской узкоколейке имелось 12 паровозов и 150 вагонов. Паровозы распределялись следующим образом: между ст. Сучан 1 и ст. Фанзой действовало 6 паровозов, между ст. Тахе и ст. Держаново – 4. Для маневров: на ст. Сучан 1 находился 1 паровоз; на ст. Кангауз – 1. Для паровозов имелось паровозных зданий: на ст. Фанза на 4 стойла; на ст. Сучан 2 на одно стойло; на ст. Держаново на 2 стойла. Угольные вагоны вместимостью в 250 пудов. Состав поезда для имеющихся паровозов составлял 12 груженых вагонов в летнее время и 10 вагонов в зимнее время. Подъёмники передавали в час 4 поезда по 4 вагона каждый, при 10-часовой работе 160 вагонов или 40000 пудов в день. Подъёмники устроены только в сторону перевозки угля от Сучана до Кангауза. Для обратной подачи вагонов от Кангауза к Сучану устроены бремсберги, которые были рассчитаны на передачу только порожних поездов из 4 вагонов. Начальником узкоколейного участка назначен инженер Адольф Августович Эмер.
1 августа 1906 г. Уссурийская железная дорога передана в долгосрочную аренду Китайской Восточной железной дороге – на 25 лет. Построенная Сучанская железная дорога также перешла в ведение Общества КВЖД.
Начавшаяся перевозка угля по узкоколейке в ноябре и декабре 1907 г. шла недостаточно успешно. Новизна технических устройств дороги, недостаточность практического знакомства в обслуживании механизмов со стороны персонала – все это поначалу давало сбой в работе дороги. За ноябрь и декабрь вывезено всего 688 004 пудов угля. Но уже в марте 1908 г. при дальнейшем ознакомлением персонала с механическими устройствами пути, увеличением количества техников обслуживающих подъемники и наступлением потепления, работа дороги стала налаженной. Только за этот один месяц было перевезено 764 475 пудов.
В связи с началом эксплуатации Сучанской железной дороги, в 1908 г. Сучанский рудник приступил к выполнению правительственного задания – снабжение углем армии и флота. Основными потребителями сучанского угля в этом году были: Учреждение военного ведомства (2.040.000 пудов в год.); Уссурийское отделение КВЖД (4.400.000. п.); Морское ведомство (2.500.000 п.). Кроме этого 100.000 пудов в год уходило на нужды рудника и столько же на Сучанскую железнодорожную ветку. Всего в 1908 г. по Сучанской ветки перевезено 8.342.736 пудов угля. По узкоколейному участку перевозка угля обходилось в 4 копейки за пуд.
С началом эксплуатации Сучанской железнодорожной ветки угледобыча на шахтах Сучана буквально за 4 года увеличилась более чем в 10 раз. Благодаря построенной дороге Сучанский рудник смог выйти на новую проектируемую мощность.

Маклюков Алексей.

[Aleksey V. Makly...]

Развитие Сучанской железной дороги в 1907 – 1912 гг.

Сучанский рудник за счет построенной в 1907 г. железной дороги и постоянного усовершенствования техники и технологии добычи угля, превратился в крупнейшее каменноугольное предприятие на Дальнем Востоке. Угледобыча на шахтах рудника к 1910 г. увеличилась на 1033% (от 100% 1903 г.). В 1910 г. потребность в угле на Дальнем Востоке достигла 23 млн. пудов и этом году рудник выдал 12.139.957 пудов угля, а в 1911 г. 13.208.931 пудов, что составляет 43-44% от общей потребности угля во всем Дальневосточном регионе. Одни Сучанские казенные копи давали теперь больше угля, чем все вместе взятые частные угольные предприятия на Дальнем Востоке (Зыбунные копи Л.Ш. Скидельского, «Вальден» и др.).
Наряду с успехами в развитии Сучанской железной дороги, имелось тогда и немало проблем. В 1907 г. КВЖД установила временный тариф по ширококолейному участку Сучанской ветки Кангауз (Анисимовка) – 30 верста (Угольная) в 40 руб. за вагон, примерно 5,5 копеек с пуда. При таких ставках сбыт угля был практически не возможен. КВЖД была не заинтересована в получение ее на 1907 г. сучанского угля, так как она заказала 5 млн. пудов бурого угля копям Уссурийского горного акционерного общества. Но в качестве компенсации управление КВЖД хотело направить сучанский уголь в Японию и Китай, чтобы не подрывать частную углепромышленность. Для этой цели предполагалось вернуться к старому варианту дороги до Находки, о чем говорил начальник горного округа Курканов. Он отмечал, что на много удобней и дешевле сучанский уголь доставлять в Находку и сразу грузиться на суда.
5 декабря 1907 г. на Сучанском руднике состоялось совещание по предложению командированного Приамурским генерал-губернатором чиновника особых поручений А.М. Казаринова. Из-за того что после окончания войны потеряна южная часть о. Сахалин, необходимо было устроить труд около 5000 заключенных, ставился вопрос об использовании этого труда на шахтах рудника и на постройки железной дороги до бухты Находка. Но после подробного изучения этого вопроса, правительство посчитало, что не рационально и не безопасно использование труда заключенных на руднике и на постройке железной дороги. С началом успешного сбыта угля в 1908 г., вопрос о дороге до Находки больше не поднимался
В июле 1908 г., и.о. управляющего рудником В.Н. Френц, обращается с ходатайством к военному губернатору Приморской области В. Флугу: «…Сучанские копи, являясь в настоящее время единственным источником снабжения топливом наших железных дорог и учреждений военного и морского ведомства на Дальнем Востоке, находятся вдалеке, от каких бы то ни было других мест расположения войск (не менее 130 верст). При наличии на копях и Сучанской железной дороге около 900 человек рабочих и мастеровых, при ежемесячном обороте для расчета последних на копях и ж.д. около 50.000 рублей казенных денег, требуется более тщательная охрана трех складов взрывчатки, которые подвергаются постоянному грабежу и нападению со стороны хунхузов». Таким образом, существовала острая необходимость в защите самой железной дороги, для чего на станции Тахэ была размещена часть военнослужащих. В этих же целях военный губернатор Приморской области ходатайствовал вышестоящему начальству об особом внимании к вопросам сдачи земель в аренду вдоль полотна дороги.
Сучанская узкоколейка, предназначенная исключительно для транспортировки угля, была достаточно сложна по своей конструкции и работе, что вызывало затруднение в ее управлении со стороны Уссурийского отделения КВЖД. В начале 1909 г. на дороге имелись перерывы в движении. Для выяснения причин сбоев в работе, в августе 1909 г. формируется межведомственная комиссия «для исследования действительного состояния узкоколейного участка Сучанской железнодорожной ветви».
Комиссия проработала с 11 по 15 августа – 11 и 12 числа проходил подробный осмотр линии и ее устройств, 13, 14 и 15 числа состоялись заседания комиссии во Владивостоке. Ее председателем был Начальник Управления по сооружению железной дороги инженер Е.Д. Вурцель. На заседании присутствовали: управляющий Сучанским рудником инженер В.Н. Френц; заведующий временной эксплуатацией узкоколейного участка Сучанской ветви инженер Г.С. Коханов; представитель от КВЖД инженерА.К. Гинце и др. Как выяснилось, одной из причин сбоев в работе дороги, было то, что Управление рудником сдает грузы в Управление Сучанской ветвью, а последние в Кангаузе должно сдавать грузы в Управление КВЖД при этом за ранние заявив о количестве грузов. В результате всей это управленческой чехарды, вагоны с углем, из-за несвоевременной осведомленностей всех трех участвующих в перевозке Управлений, вынуждены просто застаиваться на дороге. Для решения этой проблемы, Владимир Николаевич Френц предлагал передать узкоколейный участок дороги в ведение Управление самих Сучанских копей, т.е. тогда ветвь составила бы часть горнопромышленного предприятия. К тому же, как отмечал Френц, мастерские шахты № 2 вплотную прилегают к путям ст. Сучан 1, и в случае присоединения ветви, в них будят производиться ремонтные работы, а мастерские на ветви можно будет закрыть. Комиссия приходит к заключению о необходимость передать узкоколейный участок в ведение Сучанского рудника.
Комиссия выявила многочисленные поломки на горных участках пути. С 1 июня 1908 г. по 1 августа 1909 г. главный тягловый трос обрывался 4 раза, выходили из строя ролики, были множество других поломок. Это было связано с тем, что полотно дороги было проведено с большим уклоном и имело крутые радиусы. Сам составитель проекта инженер Александр Николаевич Пушечников признал эти неудобства в докладной записке от 22 мая 1909 г. и указывал на необходимость перестройки дороги: «Главное неудобство и препятствие для выгодной её эксплуатации составляют устроенные, без всякой надобности, участки канатной тяги поездов с помощью 5 подъёмников и 3 бремсбергов».
Председатель комиссии Е.Д. Вурцель потребовал выделить сумму в распоряжение инженера Г.С. Коханова для производства новых изысканий и составление проекта переустройства дороги до 1 октября этого года. В документах мне пока не удалось обнаружить сведений о результатах этих изысканий и самом проекте.
Всего в 1909 г. на перевозку 10.000.000 пудов угля было израсходовано 402 293 руб. Такая высокая для транспортных расходов себестоимость сучанского угля объяснялась малой степенью электрификации производства вообще, и в особенности на узкоколейном участке железной дороги.
15 декабря 1909 г. состоялся волостной сход крестьян Фроловской волости, в числе 56 лиц, на котором в присутствии волостного старшины В. Гурзы слушали предложение о возбуждении ходатайства перед начальством, о том, что бы Сучанская железная дорога обслуживала население Фроловской волости. 13 февраля 1910 г. по созыву волостного старшины М. Герасимова по этому же вопросу состоялся волостной сход крестьян Сучанской волости. 9 мая 1910 г. на основании волостных приговоров, начальник Сучанкого участка В.Н. Репин обратился к военному губернатору Приморской области, с ходатайством «об удовлетворении просьбы просителей ввиду того, что большая часть селений названных волостей расположены в близких расстояниях от Сучанской железной дороги, каковая в случае обслуживания интересов крестьян для населения упомянутых волостей как по отправке, так и доставке из г. Владивостока грузов, каковой им в настоящее время приходится отправлять на пароходах до бухты Находка, а затем на лошадях 60 и более вёрст, что сопряжено с большой потерей времени и при частых распутицах делается почти невозможным, явится громадным облегчением, устранив производимые ныне крестьянами расходы». Доезжая до Кангауза, население далее пешком вдоль полотна узкоколейки, по хорошей тропе переходя перевалы, добиралось до участка, где ходил паровоз, и доезжало до Сучана. Для служащих Управления рудником ходил специальный пассажирский вагончик.
Взвези с ростом добычи угля, на Сучанском руднике и железной дороге строились новые технические сооружения. В 1910 г. была завершена постройка фундамента для новой подъемной машины на шахте № 2. Были также установлены новые сортировочные и вентиляционные механизмы для передачи антрацита с шахты № 1 на погрузочную станцию Сучанской узкоколейной ветки. Для лучшего использования сучанского угля, во Владивостоке специально был построен брикетный завод производительностью до 200.000 тонн в год высококачественной (бездымной) продукции. Копи в 1910 г. дали чистой прибыли этому заводу 160 000 рублей.
В начале 1912 г. Сучанская узкоколейная железная дорога, находившиеся в ведении Министерства путей сообщения, перешла в руководство Горного ведомства, и теперь вся организация по движению пала на долю Управления Сучанского рудника. Дорогой заведовал инженер-технолог Н.И. Мальцов.
Узкоколейка становится теперь часть Сучанского каменноугольного предприятия и получает теперь новое названия – рудничная железная дорога. Таким образом, начался новый период в истории Сучанской железной дороги и рудника.

Маклюков. А.

[Mr.Torture]

Вопрос - можно это в википедию закинуть?

[2ЭС5К]

Вопрос - можно это в википедию закинуть?

авторские права соблюдай только.